Réponse le  10/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  11/09/2007
Le pourcentage exact de véhicule immatriculé hors 31 qui utilisent le priphérique toulousain pendant les heures de pointe n'a pas vraiment de signification.
En effet, d'une part le département s'étend sur une vaste zone qui va au sud jusqu'aux Pyrénées à plus de 100 km, et d'autre part un nombre important de personnes vivent dans l'agglomération avec une immatriculation de véhicule d'un autre département, notamment des étudiants.
L'immatriculation du véhicule n'apporte donc pas d'indication sur le type de trajet, transit ou échange, que peut réaliser le véhicule.


Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une gare au sud de Montauban.
Les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne sont pas liés.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Réponse le  17/09/2007
La planification urbaine relève de la compétence des collectivités que ce soit au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT).
L'Etat est cependant garant des grands équilibres, et à ce titre, il a initié en 2002 une approche de la question du développement urbain à l'échelle de l'ensemble de l'aire urbaine toulousaine (340 communes � 1 million d'habitants en 1999). Cette démarche ensuite prise à leur charge par les collectivités a débouché sur le projet InterSCOT décrit en page 41 du dossier support du débat. Ce projet vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).
Pour ce qui concerne l'horizon de réalisation éventuel du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, 2020 peut paraître lointain mais correspond à une échéance réaliste au regard de nombreuses études, procédures et concertations avec le public, nécessaires pour ce type de projet.

Réponse le  18/09/2007
La pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.
Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *


Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.
Concernant la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Réponse le  17/09/2007
En l�absence de tracé, il a été impossible d�évaluer précisément les nuisances potentielles d�un grand contournement (par exemple on ne connaît pas les niveaux sonores actuels en chaque point du territoire permettant ainsi de savoir quelles sont les populations qui verraient augmenter les nuisances de 10 dB).
L�évaluation a été réalisée à grande échelle sur la base des populations habitant les zones concernées. Compte tenu du fait qu�il n�existe à ce jour aucun tracé, l�évaluation n�a pas pu être réalisée de manière précise, sur la base d�un tracé cherchant à éviter au mieux les zones habitées. Les populations impactées sont donc fortement maximisées.
Par ailleurs, le seuil de 60 dB retenu pour comptabiliser ces populations est le seuil réglementaire que le projet ne devra jamais dépasser. Il s�agit de la contrainte imposée aujourd�hui par la loi.
Afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu�elles seront inférieures au seuil réglementaire des 60 dB, le maître d�ouvrage dispose de différentes approches qui peuvent être complémentaires :
- Optimiser le tracé afin d�éviter au mieux les zones habitées
- Limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l�ouvrage (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 dB), la mise en place d�enrobés spéciaux, �
- La possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d�ouvrage lorsque le niveau sonore est supérieur au seuil réglementaire des 60 dB).

Réponse le  17/09/2007
La commission du débat public regrette le ton polémique et la critique personnelle de cette question, qui ne sont pas conformes à l’esprit du débat public. Elle rappelle que le maître d'ouvrage du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse est l'Etat. Les études ont été réalisées en associant les collectivités dans divers comités de concertation et groupes techniques.
Le débat public est une étape importante qui est le cadre commun d'expression des citoyens et des institutions sur le projet et en particulier sur son opportunité.

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achévement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement deToulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Cependant, ce projet fait partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Il pourrait s'inscrire parmi d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est effectivement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin 2007 a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse. La Commission Particulière du Débat Public a ainsi prévu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.
Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse sera réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.
La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.



Par ailleurs, à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  17/09/2007
Les modalités de financement des infrastructures autoroutières dépendent de la nature et du volume du trafic qu'elles supportent, de leur fonctionnalité et de leur localisation.

Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu. Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux de transit évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées en raison des impacts potentiels trop importants (notamment sur l'habitat).

Réponse le  24/09/2007
La part du transit sur le périphérique est variable selon les sections. Elle représente entre 4 % à l'Ouest, 8 % au Sud et 14 % à l'Est (ces éléments sont donnés page 32 du dossier).
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait utilisé par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération toulousaine.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020. L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
Le projet de contournement pourrait véritablement s'inscrire en complément d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  19/09/2007
La Commission du débat public a en effet pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de contournement, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de chaque scénario, en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Vous pourrez exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  17/09/2007
La question de l'expropriation ne se pose pas à ce stade de l'étude, en effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Par ailleurs les différentes options envisagées ne se situent pas au-delà d'environ 35 km du périphérique toulousain.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Réponse le  24/09/2007
La commission a pris bonne note de votre question; l'ayant soumise a l'autorité organisatrice des transports (TISSEO) par l'intermediaire du maitre d'ouvrage elle a reçu la réponse suivante:

Ce site est accessible par la RN 124 à 2X2 voies. Il compte en interne près de 15 000 places de stationnement, répondant aux normes de stationnement imposées par les documents d'urbanisme au vu des m² de bureaux et d'ateliers d'assemblages.

En termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers.

L’entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d’Entreprises visant à trouver des solutions alternatives à l’usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :

- D’injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l’entrée de Saint-Martin du Touch.

- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d’accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.

- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu’à l’entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.

Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d’Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l’accord de l’entreprise. Ce type d’aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu’aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n’est pas le cas à ce jour.

En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d’identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d’influence des transports en commun. L’éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d’un mode lourd de transport, au tracé figé.

C’est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d’Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d’un projet de desserte de l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Les études sont engagées, cependant les impacts sur la circulation routière n’ont pas encore été étudiés.


DESSERTE DE L'AEROPORT
Les études de faisabilité de la ligne de tramway E entre Toulouse et Blagnac ont été enclenchées en 2001, à la suite de l’approbation du Plan de Déplacements Urbains et d’un programme d’opération validé par les élus de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l’agglomération toulousaine.

Dans le cadre des études préliminaires, une enquête spécifique a été menée auprès de la clientèle de l’aéroport. Trois aspects majeurs ont été identifiés :

- Les usagers de l’aéroport demandent une liaison directe et rapide entre leurs points de départ et d’arrivée. Quatre destinations principales ont été identifiées, dans un ordre décroissant : zones d’activités aéroportuaires de Blagnac, centre-ville de Toulouse, Labège-Innopole et Basso Cambo. Un seul mode de transport ne saurait satisfaire aux besoins de déplacements liés à l’aéroport

- La rupture de charge train/métro ou métro/tramway est considérée comme pénalisante pour les usagers, qui demandent une liaison directe vers leur lieu de destination ou depuis l’origine du départ.

- la clientèle de l’aéroport est multiple : clientèle d’affaires et touristes, originaires de Toulouse, de l’agglomération, du département, de la région, du pays et de l’Europe. Sa nature varie aussi en fonction de la saisonnalité.

Concernant le tracé de la ligne E, la priorité a été donnée à la desserte des zones d’habitat de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, où la densité urbaine est en train de se renforcer et où de nombreux équipements publics générant des déplacements ont été réalisés ou sont programmés : le Zénith, la ZAC de la Cartoucherie (2 500 logements prévus), l’Hôpital de Purpan, Odyssud, la patinoire de Blagnac, l’IUT de Toulouse-Blagnac, le nouveau lycée Saint-Exupéry, la ZAC Andromède (3 700 logements, 3 000 emplois). Avec le tracé retenu, c’est près de 30 000 voyageurs/jours qui sont attendus sur la ligne E. Ce choix a fait l’objet d’une délibération de Tisséo smtc, votée à l’unanimité des élus et des composantes de Tisséo-smtc, sans « pression » extérieure.

Toutefois, dans le cadre du projet de ligne E, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l’avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d’activités aéroportuaires Sud et de l’aéroport. Cela aurait des conséquences pour l’exploitation du tramway qui se ferait alors en Y.

L’aéroport est un équipement spécifique, implanté au sein d’une zone à caractère économique et conçu autour de la voiture particulière. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d’habitat. Aussi nous allons mener en 2007 et 2008 une nouvelle étude complémentaire sur la desserte de l’aéroport et de la zone aéroportuaire, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l’aéroport en 2004, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l’occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2009. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de l’aéroport pourraient évoluer. A noter que cette étude se fait dans le cadre d’une approche multimodale

L’aéroport est néanmoins desservi par les transports en commun. Tisséo-SMTC a mis en place une navette reliant la gare Matabiau à l’aéroport avec trois arrêts intermédiaires : Jean-Jaurès, Jeanne d’Arc et Compans Caffarelli. Cette navette capte à ce jour, sur son itinéraire, entre 30 à 50% de part de marché et peut être considérée comme concurrentielle par rapport à la voiture particulière. Elle est connecté au réseau métro ligne A et B, a une fréquence de 20 minutes avec une amplitude horaire calée sur le fonctionnement de l’aéroport.

La navette aéroport est à ce jour exploitée par les Courriers de la Garonne, dans le cadre d’une procédure de Délégation de Service Public (DSP). Lors du lancement de cette DSP, Tisséo-SMTC a invité les transporteurs à faire état, dans leur réponse, de nouvelles propositions d’itinéraires pour desservir l’aéroport. Il n’y a pas eu de réponse sur ce point, les candidats n’ayant répondu à la DSP qu’en se limitant uniquement à l’itinéraire actuel.

Pour conclure, une nouvelle étude est en cours sur le fonctionnement de cette navette, en termes de clientèle (qui prend la navette, depuis quelle origine, avec quelle périodicité ?) et d’exploitation (cadencement, difficulté de circulation). L’objectif de cette étude est d’améliorer ce service spécifique.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il s'avère donc très délicat de fournir un chiffre pour la longueur des différentes familles de contournement soumises au débat.

Cependant, afin d'estimer les fourchettes de coûts, la longueur de chaque famille de contournement a fait l'objet d'une approximation basée sur l'hypothèse d'un contournement circulaire.
Ainsi, pour l'éloignement maximum envisagé (35 km du périphérique toulousain), l'hypothèse d'un contournement par l'ouest ou celle par l'est prolongée au sud correspondraient à un linéaire d'environ 150 kilomètres.

A la suite du débat, si l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études nécessaires à la recherche d'un tracé.
Ces premières estimations très grossières pourraient ainsi être ajustées.

Réponse le  24/09/2007
La commission prend bonne note de votre position

S'agissant de la situation des transports en coommun a TOULOUSE, elle vous transmet les données suivantes, émanant de TISSEO:

Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stade :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports

Davantage de navette bus dans la journée ?

Dans le cadre de la mise en service du réseau métro, Tisséo smtc accompagne les quartiers et communes non desservies par le métro en améliorant soit la couverture géographique des territoires par la création de nouvelles lignes, soit en ajoutant de l’offre supplémentaire sur les lignes existantes. Ce principe s’applique à toutes les communes desservies par Tisséo et se déclinera à terme sur les communes de la périphérie bénéficiant d’une ligne de tramway ou d’une ligne bus en site propre.

Etendre ensuite les transports en commun dans les communes de la proche banlieue de façon concertée entre les communes afin de relier le réseau à cette voie de contournement

Comme cela a été répondu à la première question, l’offre de transport en commun ne se limite pas à la seule commune centre de l’agglomération toulousaine. En fonction de l’éloignement du projet du grand contournement, des liaisons vers le réseau de transport en commun pourraient être mises en place, afin de rabattre les automobilistes vers les transports en commun. C’est la politique développé avec les parcs relais du métro implantés à proximité d’échangeurs routiers du périphérique.

Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?"

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces pars relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Réponse le  17/09/2007
A la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.
La Commission Particulière du Débat Public a ainsi prévu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.
Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse sera réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.
La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Le calendrier prévisionnel de la suite de la démarche (enquête publique, DUP...) est lié à la décision de la Commission Nationale du Débat Public d'organiser ou pas un débat public.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  19/09/2007
La Commission du débat public a en effet pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de contournement, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de chaque scénario, en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Vous pourrez exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Quant à la répartition géographique des réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée l'aire concernée par le projet de contournement c'est-à-dire la Haute-Garonne, le Tarn-et-Garonne, le Tarn, l'Aude, l'Ariège et le Gers. Par ailleurs, les réunions publiques dites "générales" traitent du projet de contournement dans sa globalité, de son opportunité, de ses enjeux, sans se limiter au territoire qui l'accueille. Des représentant tarnais ont pris la parole à Toulouse le 13 septembre. Les préoccupations des Tarn-et-Garonnais pourront donc être exprimées quelque soit le lieu de la réunion, et également, comme préciser plus haut, par d'autres moyens en dehors des réunions.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable". Pendant les grandes migrations estivales, ce chiffre de transit est sans doute plus élevé mais nous ne disposons pas de chiffres précis (le trafic local est en revanche plus faible durant ces périodes).

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.
Le principe d'une autoroute à péage à été retenu, ainsi ce sont les usagers qui financent l'opération. Le fait de ne pas faire réaliser ce contournement ne permettrait en aucune façon de libérer les financements correspondants pour d'autre projets.

Concernant la pollution, celle générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures (résultants notamment d’une combustion incomplète), d’oxydes d’azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) peuvent présenter des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers …).
Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *
Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, …) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution des émissions unitaires des principaux polluants et des gaz à effet de serre.
Il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l’horizon 2020 (à l’échelle de l’aire métropolitaine) serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d’un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique a pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 sur celui-ci.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c’est pourquoi l’Etat s’est engagé lors du Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d’investissement sans précédent en faveur du fer qui se traduit localement par exemple par la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, les efforts en faveur des transports en commun et en particulier du fer sont également considérables.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageur et marchandise) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester la mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Il faut enfin rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'éclairer l'opportunité de faire ou pas le projet.

(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Réponse le  27/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

La présente CPDP a en charge de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet de contournement autoroutier de Toulouse.

Dans cette démarche, la CPDP respecte cinq grands principes : la neutralité, l'indépendance, la transparence, l'équivalence et l'argumentation. La Commission ne se prononce pas ni ne rend aucin avis sur le projet de contournement. Courant février 2008, elle rendra compte de ce qu'elle a entendu au cours du débat et le porte à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Le projet de contournement autoroutier de Toulouse est porté par le Ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durable (MEDAD), représenté en région par la Direction Régionale de l'Equipement (DRE). Il s'agit donc d'un projet public qui serait financé par les usagers de l'infrastructure puisqu'il s'agirait d'une autoroute à péage.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Une analyse spécifique a été réalisée afin d'identifier les secteurs paysagers les plus sensibles : les crêtes, les coteaux et les vallons, constituent un enjeu de premier ordre.
Il en est de même pour les grandes structures végétales comme les espaces naturels en bord des rivières (ramiers), les boisements et paysages locaux, distants de Toulouse (Montagne Noire, reliefs de l'Albigeois-Castrais).
Seules les études ultérieures permettraient de préciser cela mais le tracé devrait, dans la mesure du possible, les éviter ou bien prévoir des mesures compensatoires de grande ampleur permettant son inscription dans le territoire la plus fine et la moins dommageable possible.

Les études environnementales et paysagères réalisées à ce stade de la réflexion (et téléchargeables sur le site du débat) traduisent la volonté du maître d'ouvrage d'intégrer ces enjeux le plus en amont possible dans ses réflexions.

Réponse le  17/09/2007
Le Débat public est tout à fait ouvert puisqu'il porte sur l'opportunité même de faire ou pas cette nouvelle infrastructure.
La question de l'amélioration des infrastructures existantes est primordiale. Ainsi nous avons mis en évidence pages 54 et 55 du dossier support du débat public les différentes dispositions d'ores et déjà prises pour améliorer l'exploitation du périphérique actuel (exploitations coordonnées entre les différents gestionnaires de voirie : Etat, ASF, Conseil Général, Ville de Toulouse, etc..., coopération avec les gestionnaires de transports en commun, intervention rapide sur incident ou accident, information à l'usager...). Mais nous avons considéré que des progrès étaient encore possibles tant en régulation du trafic qu'en information. Et le bureau d'études en charge des études multimodales de déplacement a évalué à 10 % les gains possibles en capacité du périphérique. Ces éléments ont été pris en compte dans les études.

Réponse le  17/09/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure.

Sur le plan institutionnel, la région Languedoc-Roussillon a été associée à l'élaboration du projet à travers la mise en place d'un comité de concertation locale qui regroupe des personnalités élues, institutionnelles et consulaires.
Au niveau de la participation publique, une réunion aura lieu à Castelnaudary le 18 octobre à 19h, scène des 3 ponts.

Il vous est également possible de participer au débat de plusieurs autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- Le bureaux de la Commission où vous pouvez demander la même documentation gratuite et envoyer votre contribution papier :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Réponse le  07/10/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante.

Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la CNDP a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence (au sens juridique du terme) strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

A ce titre, la Commission Nationale du débat public, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

La Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées, maître d'ouvrage du projet d'autoroute Toulouse-Castres, a prévu de soumettre son second projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Toulouse-Castres.

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet est confirmée, le maître d’ouvrage sera conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.
Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif.
Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.
Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandises par route et le transport de marchandises par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d' un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés. Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service envisageable dans cette éventualité à l'horizon 2020.

Compte tenu de toutes les étapes successives à respecter, il paraît difficile d'envisager une mise en service plus tôt que cette échéance.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Pour évaluer le trafic sur le réseau routier à l'horizon d'études choisi (2020), le Centre d'études techniques de l'Equipement a utilisé des modèles de trafic informatiques alimentés notamment par les données issues des enquêtes de déplacement réalisées sur l'aire urbaine toulousaine et des enquêtes transports sur le réseau routier.

A partir des comportements mesurés sur le réseau de transport en 2003, date des principales enquêtes sur Toulouse, on introduit les projets prévus jusqu'en 2020 et les modèles restituent les trafics prévisibles. Les études prennent ainsi en compte la réalisation de nouveaux transports en commun (Ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, Plan de déplacements urbains, Plan régional des transports...)

Par ailleurs, une mise en service d’un système de transports en commun comprenant deux lignes de tramway et une ligne de transports collectifs en site propre sur le périphérique de Toulouse à même été testée. Ce test montre qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter.

Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12% sur le tronçon A62-A68,
14% sur le tronçon A68-A61,
8% sur le tronçon A61-A64,
4% sur le tronçon A64-A624,
4% sur le tronçon A624-A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante:
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Réponse le  17/09/2007
Si ce grand contournement autoroutier était décidé, il serait tout à fait possible de mettre en place des bus pouvant assurer des liaison interurbaines, ces derniers ne nécessitant pas d'installation spécifique.
Cette décision appartiendrait cependant à l'autorité en charge de l'organisation des transports en commun, c'est-à-dire selon les cas, de la Région Midi-Pyrénées (transports interdépartementaux), ou du Conseil Général concerné.

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives ont été réalisées de façon multimodale. Ainsi les grandes politiques de rééquilibrage en faveur du fer (marchandises et voyageurs) à l’échelle nationale ont été prises en compte, l’ensemble des projets ou programme en faveur des modes alternatifs à la voiture est intégré (Plan régional des transports, Plan de déplacement urbain...).
Les résultats de la démarche Aire urbaine à l’horizon 2020 (ce projet adopté par les élus de l'aire urbaine toulousaine prévoit un développement mieux maîtrisé) ont également été pris en compte, ce qui modère l’augmentation des besoins en déplacements.

Malgré tous ces éléments, les projections de trafic mettent en évidence un accroissement des dysfonctionnements du système de transport et font état de trafic sur le périphérique de Toulouse atteignant 185 000 véhicules par jour.

Par ailleurs, une mise en service d’un système de transports en commun comprenant deux lignes de tramway et une ligne de transports collectifs en site propre sur le périphérique de Toulouse à même été testée. Ces tests montrent qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique, voire la détériorerait sensiblement en cas de suppression d'une des voies de circulation.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Lanta.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmé, afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit), le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches qui peuvent être complémentaires :
- Avant tout optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets eventuels
- Ensuite s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),
- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Réponse le  17/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Beauzelle ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le cas de la commune d'Aussonne est différent car elle n'est pas incluse dans cette zone urbaine dense.
Il convient cependant de rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune d'Aussonne.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur le canton de Mauvezin uniquement dans le cas où celui-ci passerait à l'ouest de l'agglomération toulousaine.
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Mauvezin se situe au-delà de cette zone, ce qui signifie que l'infrastructure ne serait pas susceptible de traverser le territoire cantonal.

Par ailleurs, dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest, et d'une option éloignée, un tel projet pourrait permettre d'améliorer l'accessibilité de territoires aujourd'hui mal desservis et de favoriser le développement de ces territoires.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  17/09/2007
La démarche actuellement menée n'est pas une enquête publique mais un débat public. C'est une procédure régie par la loi du 27 février 2002, qui est une étape dans le processus décisionnel, s’inscrivant en amont du processus d’élaboration d’un projet. Il n’est ni le lieu de la décision ni même de la négociation, mais un temps d’ouverture et de dialogue au cours duquel la population peut s’informer et s’exprimer sur le projet selon des règles définies par la CNDP.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur le projet.
Le choix qui a été fait d'une autoroute à péage permettrait d'assurer le financement de la construction, puis de l'entretien et de l'exploitation par le concessionnaire grâce aux recettes de péage perçues.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


En dehors de la question du financement, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
En effet, la question doit être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence.

A titre d'exemple, des études ont été réalisées pour évaluer les effets sur le trafic d'une politique encore plus ambitieuse en faveur des transports collectifs (deux lignes de tramway supplémentaires - ligne E prolongée jusqu'à Saint-Orens via le canal du midi et une ligne nord-est/sud-ouest, ainsi qu'une ligne de transports collectifs circulaire en site propre sur la rocade actuelle).
Les résultats montrent un trafic voyageurs des lignes de transport en commum en augmentation de 4% et un trafic sur la rocade globalement inchangé.

Cette approche montre que seuls des projets complémentaires peuvent apporter des réponses pertinentes à la question des déplacements à l'horizon 2020.

Réponse le  17/09/2007
Concernant le ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.
Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route - Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique vers Méditerrannée ou vice versa) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003 suivants :
- Nord et Atlantique 16 500 véhicules/jour
- Centre-Est 6 400 véhicules/jour
- Méditerranée16 200 véhicules/jour
- Sud Midi-Pyrénées 4 500 véhicules/jour
- Piémont Espagne 9 300 véhicules/jour
- Ouest 3 300 véhicules/jour.

D'autre part la carte de la page 32 du même dossier, indique la part de véhicules en transit sur le périphérique :
- Entre A62 et A68, 12%
- Entre A68 et A61, 14%
- Entre A61 et A64, 8%
- Entre A64 et A624, 4%
- Entre A624 et A62, 4%

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Pour ce qui concerne la desserte de l'actuel aéroport, les études de faisabilité de la ligne de tramway E entre Toulouse et Blagnac ont été enclenchées en 2001, à la suite de l’approbation du Plan de Déplacements Urbains et d’un programme d’opération validé par les élus de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l’agglomération toulousaine.

Dans le cadre des études préliminaires, une enquête spécifique a été menée auprès de la clientèle de l’aéroport. Trois aspects majeurs ont été identifiés :

- Les usagers de l’aéroport demandent une liaison directe et rapide entre leurs points de départ et d’arrivée. Quatre destinations principales ont été identifiées, dans un ordre décroissant : zones d’activités aéroportuaires de Blagnac, centre-ville de Toulouse, Labège-Innopole et Basso Cambo. Un seul mode de transport ne saurait satisfaire aux besoins de déplacements liés à l’aéroport

- La rupture de charge train/métro ou métro/tramway est considérée comme pénalisante pour les usagers, qui demandent une liaison directe vers leur lieu de destination ou depuis l’origine du départ.

- la clientèle de l’aéroport est multiple : clientèle d’affaires et touristes, originaires de Toulouse, de l’agglomération, du département, de la région, du pays et de l’Europe. Sa nature varie aussi en fonction de la saisonnalité.

Concernant le tracé de la ligne E, la priorité a été donnée à la desserte des zones d’habitat de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, où la densité urbaine est en train de se renforcer et où de nombreux équipements publics générant des déplacements ont été réalisés ou sont programmés : le Zénith, la ZAC de la Cartoucherie (2 500 logements prévus), l’Hôpital de Purpan, Odyssud, la patinoire de Blagnac, l’IUT de Toulouse-Blagnac, le nouveau lycée Saint-Exupéry, la ZAC Andromède (3 700 logements, 3 000 emplois). Avec le tracé retenu, c’est près de 30 000 voyageurs/jours qui sont attendus sur la ligne E. Ce choix a fait l’objet d’une délibération de Tisséo smtc, votée à l’unanimité des élus et des composantes de Tisséo-smtc.

Toutefois, dans le cadre du projet de ligne E, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l’avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d’activités aéroportuaires Sud et de l’aéroport. Cela aurait des conséquences pour l’exploitation du tramway qui se ferait alors en Y.

L’aéroport est un équipement spécifique, implanté au sein d’une zone à caractère économique et conçu autour de la voiture particulière. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d’habitat. Aussi TISSEO-SMTC va mener en 2007 et 2008 une nouvelle étude complémentaire sur la desserte de l’aéroport et de la zone aéroportuaire, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l’aéroport en 2004, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l’occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2009. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de l’aéroport pourraient évoluer. A noter que cette étude se fait dans le cadre d’une approche multimodale

L’aéroport est néanmoins desservi par les transports en commun. Tisséo-SMTC a mis en place une navette reliant la gare Matabiau à l’aéroport avec trois arrêts intermédiaires : Jean-Jaurès, Jeanne d’Arc et Compans Caffarelli. Cette navette capte à ce jour, sur son itinéraire, entre 30 à 50% de part de marché et peut être considérée comme concurrentielle par rapport à la voiture particulière. Elle est connecté au réseau métro ligne A et B, a une fréquence de 20 minutes avec une amplitude horaire calée sur le fonctionnement de l’aéroport.

La navette aéroport est à ce jour exploitée par les Courriers de la Garonne, dans le cadre d’une procédure de Délégation de Service Public (DSP). Lors du lancement de cette DSP, TISSEO-SMTC a invité les transporteurs à faire état, dans leur réponse, de nouvelles propositions d’itinéraires pour desservir l’aéroport. Il n’y a pas eu de réponse sur ce point, les candidats n’ayant répondu à la DSP qu’en se limitant uniquement à l’itinéraire actuel.

Pour conclure, une nouvelle étude est en cours sur le fonctionnement de cette navette, en termes de clientèle (qui prend la navette, depuis quelle origine, avec quelle périodicité ?) et d’exploitation (cadencement, difficulté de circulation). L’objectif de cette étude est d’améliorer ce service spécifique.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  17/09/2007
Les autoroutes A64, A62 et A68 sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal qui est celui entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
Aucune décision de faire le grand contournement autoroutier de Toulouse (GCAT) n'est prise à ce jour.
Face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
Il a saisi la Comission Nationale du Débat Public en février 2007 qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat, maître d'ouvrage, sur l'opportunité de faire ou pas cette infrastructure et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite, l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés. Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant cette échéance.

Réponse le  17/09/2007
Réduire les déplacements en « évitant que les toulousains s’expatrient à la campagne » est certainement une réponse mais elle ne paraît pas en mesure de répondre à l’ensemble du problème, compte tenu du contexte local.

Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

L'organisation de l’accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important et il faut répondre simultanément à plusieurs exigences :
. d’une part loger ces nouveaux habitants en tenant compte de leurs souhaits en matière résidentielle, en particulier l’aspiration toujours affirmée pour l’habitat individuel.
. en même temps promouvoir un habitat économe en foncier, en énergie, en déplacements prenant mieux en compte la protection de l’environnement ;
. enfin organiser à une grande échelle le développement urbain pour mieux répartir de manière plus équilibrée l’offre en logement, en services, en emplois, ce dernier point étant particulièrement sensible. En effet, même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie.

Dans cette perspective, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire. Initiée par l'Etat, cette démarche s'effectue en concertation avec le département, la région, les chambres consulaires.
Elle est présentée page 40-41 du dossier.

Elle est construite à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre et de répartir l’accueil de la population et des entreprises entre les divers territoires qui composent l’espace métropolitain :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun, dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet a été pris en compte dans les études réalisées pour préparer ce débat. Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


ELEMENTS APPORTES PAR TISSEO-SMTC

« Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commun en site réservé sont en cours, à différents stade :
- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch
- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines
- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.
- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver
- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010
- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement. »

En ce qui concerne la desserte du site de Saint martin du Touch, les études sont enclenchées depuis l’année dernière, en partenariat avec le Grand Toulouse, en intégrant la desserte des Ramassiers et de l’axe Tournefeuille / Plaisance du Touch.

En dernier lieu, en 2008, nous engageons des études de desserte de la zone aéroportuaire de Toulouse – Blagnac, intégrant la desserte de l’aéroport.



ELEMENTS APPORTES PAR LA REGION MIDI-PYRENEES

L’avenir du transport public à l’échelle régionale passe par le développement d’une véritable intermodalité. Cette dernière suppose le maillage des réseaux au travers de la création de n½uds de correspondance assurant la fonction de pôle d’échanges, la mise en ½uvre d’une interopérabilité des titres de transports, la coordination des horaires des services.
C’est un immense chantier auquel doit participer l’ensemble des autorités organisatrices.
Le second Plan Régional des Transports adopté en mars 2007 traduit cette volonté de la Région de faire du transport public un levier efficace face aux problèmes de déplacements en Midi-Pyrénées et particulièrement en zone urbaine.
Pour autant, le rail ne peut se substituer dans les agglomérations aux réseaux de transports urbains. Le réseau ferroviaire doit constituer l’armature du système de transport régional, offrant des possibilités de déplacements importants en volume et en distance et sur lequel doivent s’articuler les réseaux de transports urbains et interurbains.

Réponse le  11/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Enfin, en matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (G.C.A.T.) peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

D'autre part, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Réponse le  17/09/2007
Le dossier de voirie d'agglomération réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de dossier de voirie d'agglomération a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus. Localement le schéma directeur de l'agglomération toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (cf page 50 du dossier du débat).

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport.
Cependant, la ligne E du tramway dont les travaux sont en cours va améliorer très sensiblement l'accès à Blagnac.
Enfin, une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est également en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Par ailleurs concernant la question de l'éloignement de la nouvelle infrastructure, le secteur d'étude est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet). Une option à 10 km fait donc partie des hypothèses. Il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains multimodaux". Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue ce phénomène.

L'utilisation des énergies fossiles dans les transports routiers génère de la pollution atmosphérique (émission de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, de particules en suspension ...). Certains de ces polluants présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, cancers, ...), même s'ils sont encore mal évalués. Leur utilisation contribue également à l'effet de serre (à hauteur de 20% pour les transports routiers, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20 % pour l'industrie, 20 % pour le tertiaire/ l'habitat, 26 % pour l'agriculture, 11 % pour la production d'énergie).
Cependant, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Pour ce qui concerne les principaux critères pris en compte pour un tracé autoroutier, ils sont généralement les suivants:
- topographiques (plaine, vallon, relief difficile...)
- géologiques et géotechniques
- hydrologiques
- milieu naturel (faune, flore, paysage...)
- milieu humain (bâti, architecture-patrimoine, agricole...)
- les servitudes (aérienne, monuments historiques, captages d'eau...)
- les caractéristiques techniques propres au projet (géométrie en tracé
en plan, en profil en long, en profil en travers...)
- économiques...
Chacun de ces critère faisant l'objet d'études plus ou moins détaillées suivant le stade d'avancement de l'opération (études préliminaires, avant-projet, études d'impact pour enquête publique, études de définition de niveau projet...).

D'une manière plus technique, la conception d'un projet autoroutier se réfère à l'ICTAAL (Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison).
L'ICTAAL a été diffusée par la circulaire n° 2000-87 du 12 décembre 2000 (référence NOR: EQUR0010213C) publiée au B.O. n° 24 du 10 janvier 2001, mais non parue au Journal Officiel.
Le texte de la circulaire est accessible par le site internet de Légifrance.
La circulaire et l'instruction annexée à l'usage des services techniques du ministère sont également disponibles, sous la référence B0103, au bureau de vente du SETRA, 46 av Aristide Briand, BP 100, 92225 Bagneux Cedex, Téléphone: 01 46 11 31 53 Fax: 01 46 11 33 55 Internet: http://www.setra.equipement.gouv.fr Prix indicatif: autour de 20 euros.

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Ces différentes étapes rendent difficilement envisageable une mise en service avant cette échéance.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement d'Albi n'a pas encore fait l'objet de décision et se situe dans une phase de rélexion très amont.

Les deux projets n'ont pas de lien technique, ni administratif.

L'opportunité de réaliser ou non un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est à analyser au regard des 3 objectifs du projet :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le poids démographique des classes d'âge issues du « baby boom » est une donnée démographique importante ; plusieurs facteurs amènent cependant à considérer que les utilisateurs d'automobiles devraient être, au sein de l'aire métropolitaine toulousaine, plus nombreux en 2020 qu'aujourd'hui :
– d'une part si la population vieillit, les individus restent autonomes plus longtemps et continuent à conduire même à un âge assez avancé
– d'autre part, la structure de la population toulousaine (beaucoup de jeunes actifs) conduit à un solde naturel positif (donc de nouveaux conducteurs en perspective)
– enfin l'aire métropolitaine toulousaine est très attractive (l'aire urbaine compte près de 20 000 habitants nouveaux chaque année – environ 27 000 à l'échelle de l'aire métropolitaine).

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  27/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Claude Bernet a été nommé président de la Commission sur le contournement autoroutier de Toulouse par décision de la CNDP du 7 mars 2007. Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou, ont été nommés membres de l'équipe de la même manière, par décision du 4 avril 2007. Le recrutement de chacun répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Les membres ne sont pas, à proprement parler, rémunérés. Ils reçoivent une indemnisation de présence aux réunions préparatoires et réunions publiques. Ces compensations financières sont prises en charge par la CNDP.

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, pour chaque famille de solution proposée des tests ont été menés afin d'estimer le trafic capté par chacune d'entre elles, suivant les différents éloignements envisageables.

Ainsi, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif pouvant aller jusqu'à 15 % suivant les tronçons. De même il allègerait le trafic sur les pénétrantes jusqu'à 20 000 véhicules par jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, et jusqu'à 27 000 véhicules par jour sur l'A 61 en direction de Montpellier.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a effectivement été retenu.
Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse du maître d'ouvrage :

L’État a conduit jusqu’à maintenant ses interventions sur le réseau routier national dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d’autres partenaires (Conseils Généraux, communautés d'agglomération, etc.).
Il reste principalement à réaliser dans ce cadre des opérations concernant :
- la RN 20 en Ariège,
- la RN 21 au sud de Tarbes,
- la RN 88 à l'est d'Albi,
- la RN 112 à Saint-Alby,
- la RN 124 entre Colomier et Auch,
- la RN 125 au sud de Montréjeau,
- et la RN 126 entre Verfeil et Castres.

Les programmes de modernisation des itinéraires devraient prendre la suite des Contrats de Plan Etat-Région pour ce qui concerne les investissements sur le réseau routier national. Ces programmes ne sont cependant pas encore arrêtés. Par ailleurs, chaque département prévoit un certain nombre d'améliorations du réseau routier départemental. Vous pouvez retrouver pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement les améliorations du réseau routier principal prise en compte dans nos études pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées concernant le volet ferroviaire :

La Région prévoit dans le cadre du second plan régional des transports (2007-2013) de poursuivre le développement des dessertes ferroviaires au niveau régional et notamment sur l’aire urbaine toulousaine marquée par un important phénomène de périurbanisation. Pour autant, le système ferroviaire ne saurait à lui seul répondre à l’ensemble des besoins exprimés aux différentes échelles du territoire. Les performances actuelles du réseau et plus particulièrement la capacité des infrastructures à recevoir un trafic aux missions variées (fret, grandes lignes, régional intervilles, régional omnibus) ne permettent pas le niveau de service souhaité en terme de fréquence au sein de l’agglomération toulousaine. D’importants investissements destinés à améliorer cette situation sont en cours de réalisation ou programmés à court terme. L’efficacité du système de transport public passe par la complémentarité des modes et des offres de transports proposées par les différentes autorités organisatrices.

Réponse le  24/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont font partie Bruguières et Castelginest ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

En conséquence, dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournemnet autoroutier de Toulouse serait confirmé, celui-ci ne devrait pas concerner les deux communes que vous citez, ni l'itinéraire permettant de les relier.

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  17/09/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. Cette procédure intervient très en amont dans la phase d'élaboration du projet et interroge sur l'opportunité même de réaliser ou non cette infrastructure. A ce jour donc, aucun tracé n'existe.

A l'issue du débat public, si le maître d'ouvrage décide de poursuivre les études sur le contournement autoroutier de Toulouse, quelque soit la famille envisagée (Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné. La réponse à votre question ne pourra être donnée qu'au stade des études d'avant-projet qui pourront se dérouler au plus tôt en 2009.

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour votre information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur les environs de Carbonne uniquement dans le cas où celui-ci passerait au sud de l'agglomération toulousaine (dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest ou alors dans l'hypothèse d'un passage à l'est avec un prolongement au sud).
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Carbonne se situe à la limite extrême de cette zone.

Dans l'hypothèse d'un passage au sud, et d'une option éloignée, à proximité des pôles d'équilibres identifiés dans le cadre de la charte de l'aire urbaine (et dont fait partie Carbonne), un tel projet pourrait permettre de favoriser le développement de ces bassins de vie.
Il pourrait également permettre d'améliorer le maillage transversal entre les pôles existants : Carbonne, Auterive, Villefranche de Lauragais.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire, dans l'hypothèse où le grand contournement autoroutier de Toulouse se réaliserait, quel secteur il serait susceptible de traverser ou d'emprunter.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités locales conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...) dont l'objectif était de faciliter les déplacements dans l'agglomération toulousaine. Il faut également souligner que la dynamique démographique (et donc les besoins en déplacements liés) s'est fortement accélérée ces dernières années.
Le constat de la situation des déplacements au sein de l'agglomération toulousaine a conduit le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) à décider dès 2002 d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Concernant le contournement complet de la ville, l'un des trois objectifs du projet est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a en effet été retenu, contrairement au choix qui a été fait pour la Francilienne.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager (comme pour la Francilienne), son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Depuis les lois de décentralisation, les compétences en matière de transport sont réparties de la façon suivante :

- L'État définit les grandes orientations en matière de transports, encadre et contrôle les entreprises du secteur. Il investit dans les réseaux structurants directement (réseau routier national), dans le cadre de partenariats avec les collectivités (contrats de projet avec les régions pour le ferroviaire), sous forme de concessions ou de partenariats public-privé ou encore par l’intermédiaire d’établissements publics (RFF par exemple).

- La Région organise sur son territoire les transports régionaux par fer (TER) ou par route (autocars), et participe généralement au développement du réseau routier national.

- Le Département a en charge les transports collectifs départementaux ainsi que les transports scolaires. Il construit et entretient le réseau routier départemental et peut participer au cas par cas au financement de certaines infrastructures routières ou de transport en commun ne relevant pas directement de sa compétence.

- Les communes et leurs groupements ont pour mission l’organisation des transports urbains mais aussi de la politique de déplacements, notamment à travers le PDU (Plan de Déplacements Urbains). Pour Toulouse, c’est TISSEO SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) qui est l’autorité organisatrice des transports (métro, bus) pour l’ensemble de l’agglomération. Son territoire comprend 83 communes appartenant à la communauté d’agglomération du Grand Toulouse, à celle du SICOVAL, ainsi que le Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine (SITPRT).

- Réseau Ferré de France qui est un établissement public de l'Etat assure indépendamment de la SNCF la construction, l’entretien, la gestion et le renouvellement de l’ensemble des voies ferrées sur le territoire national.

- La SNCF gère l’ensemble des personnels, matériels roulants, bâtiments, gares, installations et équipements assurant l’exploitation du service public de transport ferroviaire à l’échelle du territoire national.

Les grands projets d'envergure nationale, comme la Ligne à Grande vitesse Bordeaux -Toulouse, et le grand contournement autoroutier de Toulouse, ont été examinés par le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire de décembre 2003.
A un niveau régional, le Schéma régional des infrastructures des transports est élaboré par la Région. Il prend également en compte ces projets en liaison avec des projets plus locaux comme les plate formes logistiques.

Concernant l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plate forme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020 en captant une part du trafic pouvant aller jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables, soit de l'ordre de 15 % du trafic supporté par le périphérique. Par ailleurs, il amènerait également une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération. L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, ces études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face : à côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait ainsi utilisé non seulement par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération et par un trafic "local" (par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne par un contournement Est ou de l'Isle Jourdain à Carbonne par un contournement Ouest).

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A61 est concédé à la société ASF, le contrat de concession prend en compte le positionnement actuel du péage et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelles.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  28/09/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine. Il s'agit en effet de l'aire d'étude du projet susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure.

Si vous ne pouvez assister à l'une de ces réunions, il vous est toutefois possible de participer au débat de plusieurs autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- Le bureaux de la Commission où vous pouvez demander la même documentation gratuite et envoyer votre contribution papier :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Réponse le  17/09/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole (jusqu'à 100$ et plus), la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Par ailleurs, afin de prendre en considération des changements sociétaux liés à des évolutions plus importante de ces paramètres (comme, par exemple, le coût ou la disponibilité du pétrole), les études de déplacements ont également envisagé des scénarios où les parts modales des transports collectifs sont encore plus élevées (allant même au delà, pour les transports collectifs urbains de l'agglomération de Toulouse, des parts prévues au Plan de Déplacements Urbains) ainsi que la mise en oeuvre de système de transports collectifs supplémentaires (lignes de transports en site propres, ceinture de transports collectif à haute fréquence le long du périphérique de Toulouse avec ou sans réduction de la capacité de la voie routière).

Malgré cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Concernant le projet de Grand Contournement, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient ainsi leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité au réseau de transport en commun pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun. Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Réponse le  17/09/2007
Pour ce qui concerne la réalisation de l'infrastructure, un contournement autoroutier de Toulouse pourrait difficilement prendre en compte les voies ferrées existantes car les infrastructures ferroviaires sont de nature différente. Les voies ferrées sont, comme peut le montrer la carte des principes d'organisation des dessertes ferrovaires régionales en page 42 du dossier du maître d'ouvrage, toutes en direction de Toulouse, alors que le grand contournement autoroutier s'il était décidé consisterait à éviter ce coeur d'agglomération.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures + transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Concernant l'éloignement, pour un contournement proche, environ 10 km du périphérique actuel, les trafics totaux sont du même ordre de grandeur à l’Est et à l’Ouest : 20 000 à 25 000 véhicules par jour. Ils connaissent ensuite une décroissance plus ou moins rapide selon le positionnement de l’infrastructure :
- À l’Est, le trafic total diminue progressivement avec l’éloignement. Cependant, il resterait à un niveau de l’ordre de 15 000 véhicules/jour, à 35 km de distance.
- À l’Ouest, le volume du trafic chuterait rapidement avec l’éloignement : 5 000 véhicules environ à 35 km.
- Au Sud, le trafic total évoluerait entre 15 et 20 000 véhicules à proche distance du périphérique. Il décroît jusqu’à 7 000 véhicules par jour à 35 km.
Globalement la famille Est seul capte autant de trafic que la famille Est + Sud.

Concernant le péage, il n'a pas été effectué de simulation de trafic avec un contournement sans péage car cette hypothèse n'est pas envisagée. En effet, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
Les interconnexions avec les autres autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.
En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Réponse le  17/09/2007
Les études de trafic montrent que la capacité d'un grand contournement à capter les différents trafics est liée à son éloignement par rapport au périphérique toulousain et à son positionnement géographique (passage à l'Est ou à l'Ouest).

Pour un contournement proche du périphérique actuel (de l'ordre de 10 km), les trafics totaux sont du même ordre de grandeur à l'Est et à l'Ouest : 20 000 à 25 000 véhicules par jour. Ces trafics ont tendance à décroitre avec l'éloignement, de manière différente selon le positionnement de l'infrastructure :
- à l'Est, le trafic total diminue progressivement avec l'éloignement. Cependant, il resterait à un niveau de l'ordre de 15 000 véhicules/jour, à 35 km de distance.
- à l'Ouest, le volume du trafic chuterait rapidement avec l'éloignement : 5000 véhicules/jour seraient attendus à 35 km.
- au Sud, le trafic total évoluerait entre 15 et 20 000 véhicules à proche distance du périphérique. Il décroit jusqu'à 7000 véhicules/jour à 35 km.

Une synthèse de ces estimations de trafic se trouve sous forme de graphiques dans le chapitre 4 du dossier support du débat public (pages 72 et 73).

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

Réponse le  17/09/2007
Ce choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique - Méditerrannée) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Plus particulièrement, comme indiqué sur la carte page 50 des études multimodales de déplacement, le flux de véhicule en transit par rapport à l'agglomération en provenance ou à destination Méditérranée s'élève à 16 200 véhicules/jour et se réparti de la manière suivante:
- en provenance ou à destination Sud Midi-Pyrénées 500 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Piémont Espagne 4 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Ouest 1 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Nord et Atlantique 9 600 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Centre-Est 1 100 véhicules/jour.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Pour ce qui concerne les autres grandes villes, les situations sont contrastées.
A Lyon, le contournement Est de l'agglomération n'est gratuit que sur un quart de sa longueur (à proximité immédiate de la ville), les deux sections extrêmes sont payantes pour les véhicules en transit.
A Marseille, il n'existe par véritablement de contournement, mais plutôt un maillage de voies rapides, certaines payantes, d'autres gratuites.
A Strasbourg, le contournement Ouest de l'agglomération, dont la mise en service est prévue pour 2011, sera à péage.

Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure, si son opportunité était confirmée, serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Au delà de la question du péage, la prise en compte des temps de parcours est également fondamentale.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Les interconnexions avec les autres autoroutes (et les principales routes radiales) dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.

En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.

Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  28/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Claude Bernet a été nommé président de la Commission sur le contournement autoroutier de Toulouse par décision de la CNDP du 7 mars 2007. Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou, ont été nommés membres de l'équipe de la même manière, par décision du 4 avril 2007. Le recrutement de chacun répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.
Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Réponse le  24/09/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Pour sa part l'Etat indique que le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, est un projet d'une autoroute à péage permettant notamment d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique, et n'a donc pas de lien direct avec le projet du conseil général.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Réponse le  24/09/2007
Depuis le 1er janvier 2006 et le transfert aux départements du réseau routier national d'intérêt local, l'ex RN 20 est une route départementale.
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, le grand contournement autoroutier de Toulouse serait interconnecté avec l'autoroute A 62, au sud de la bifurcation entre l'A20 et l'A62 (au niveau de Montbartier).
Par ailleurs, il n'y aura pas d'impact sur la gratuité de l'autoroute A20 entre cette bifurcation et Montauban.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Réponse le  18/09/2007
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées (sur les thématiques "Transport et déplacement", "Environnement" et "Socio-économie") ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple au regard de l'éloignement).
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.

Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A 64 en provenance de Tarbes est concédée à la société ASF (Autoroutes du Sud de la France). Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle du péage de Muret et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse, il n'est pas prévu de repousser cette gare de péage actuelle, ni de la supprimer.

Concernant l'idée d'une boucle complète, rappelons que l'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux principal de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
A notre connaissance, il n'existe pas de réserve foncière dans la vallée du Girou destinée à un projet routier.
Par ailleurs il faut rappeler pour ce qui concerne le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qu'aucune décision de faire ou pas ce projet n'est prise à ce jour. A fortiori, il n'existe aucun tracé.

Le débat public a pour objet même d'éclairer l'Etat, maître d'ouvrage, sur l'opportunité de faire ou ne pas faire cette infrastructure et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement vers le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc ...).

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public.

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Réponse le  17/09/2007
L’agglomération toulousaine bénéficie aujourd’hui d’un dynamisme économique exceptionnel et constitue un pole économique de premier plan au niveau national et européen : aéronautique notamment, recherche….
Ces secteurs économiques stratégiques pour l’agglomération se concentrent à l’Ouest de l'agglomération (Colomiers, Blagnac) et au Sud ( Labège-Innopole), secteurs qui connaissent des difficultés d’accessibilité croissantes qui pénalisent la compétitivité des entreprises présentes sur le site.
Un grand contournement « ouest » contribuerait à améliorer l’accessibilité du pôle aéronautique et bénéficierait à l’est gersois tandis que les tracés « Est » et « Est-sud » conforteraient les pôles économiques de Labège et Balma..

L’agglomération Toulousaine dispose par ailleurs de plusieurs plate-formes logistiques notamment au nord de l’agglomération (Marché d’intérêt national, plate-forme de Sesquières-Fondeyre, Eurocentre, zone sud de Montauban) et de très importantes zones de chalandise comme la zone commerciale de Portet sur Garonne. Ces sites, dans un contexte de très forte concurrence, doivent bénéficier de la meilleure accessibilité possible. De toute évidence, le contournement autoroutier de Toulouse, quelle que soit la version retenue, améliorerait les temps d’acheminement vers les destinations lointaines, ainsi que pour certaines destinations régionales

De manière générale, l’accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, majeur même pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante car d’autres critères bien entendu interviennent (existence d’un marché, présence d’une main d’½uvre qualifiée, disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, cadre de vie de qualité pour le logement et la vie sociale des salariés ,etc…).

Le contournement par lui-même ne générerait pas nécessairement de retombées économiques mais dans la mesure ou il contribuerait à améliorer le maillage du réseau routier il renforcerait l’attractivité de la région et de la métropole toulousaine. On peut penser que l’hypothèse du tracé « Ouest+Sud » améliorerait la desserte de tout l’ouest de l’agglomération de l'Est du Gers et l’accès aux Pyrénées centrales, l’hypothèse « Est » pourrait bénéficier par exemple au bassin industriel de Castres Mazamet qui connaît aujourd’hui des difficultés économiques.

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Le domaine public est inaliénable, et par ce principe il ne permet pas au concessionaire d'être civilement propriétaire des ouvrages qu'il édifie. Les biens édifiés par le concessionnaire sont, ab initio, intégré dans le domaine public. Au terme des concessions, l'ensemble des ouvrages et des terrains concernés par le domaine public est intégré au réseau non concédé de l'Etat.

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Un certain nombre d'axes autoroutiers pénétrant dans l'agglomération toulousaine sont également payants aujourd'hui et sont cependant utilisés par du trafic "local".

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne le transport ferroviaire de voyageurs, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Mais il faut savoir que nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (dont notamment la ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports (par exemple doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Saint-Sulpice) et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Réponse le  28/09/2007
Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement, de son opportunité, des modalités de chaque scénario, des impacts sociaux, économiques et environnementaux, etc.

Deux types de réunions sont organisées :

- Les réunions générales au cours desquelles sont abordés tous les enjeux liés au projet de contournement. Les discussions sont libres et, d'ailleurs, la question du développement des transports en commun à Toulouse est apparue plusieurs fois déjà comme une préoccupation récurrente du public.

- Les réunions thématiques, pour lesquelles la Commission invite des experts pour approfondir les enjeux majeurs liés au contournement. Il s'agit de l'organisation des transports, de l'environnement, et de l'aménagement du territoire.

Sur la question qui vous intéresse, une réunion sur les transports se tiendra à Labège le mercredi 28 novembre. Les discussions porteront d'abord sur l'opportunité du contournement et ensuite sur les initiatives complémentaires (qui recouvrent les transports en commun,le covoiturage, etc.).

Sans attendre que le sujet soit abordé par la Commission au cours d'une réunion publique, il vous est possible de nous faire part de votre avis ou de vos réflexions sur le site Internet :

www.debatpublic-contournement-toulouse.org

ou par courrier à l'adresse suivante :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

C'est aussi un but du débat public que d'entendre des solutions alternatives de la part des citoyens concernés par le projet.

Réponse le  17/09/2007
L’agglomération toulousaine bénéficie aujourd’hui d’un dynamisme économique exceptionnel et constitue un pole économique de premier plan au niveau national et européen : aéronautique notamment, recherche…
Ces secteurs économiques stratégiques pour l’agglomération se concentrent à l’Ouest de l'agglomération (Colomiers, Blagnac) et au Sud (Labège-Innopole), secteurs qui connaissent des difficultés d’accessibilité croissantes qui pénalisent la compétitivité des entreprises présentes sur le site.
Un grand contournement « ouest » contribuerait à améliorer l’accessibilité du pôle aéronautique et bénéficierait à l’est gersois tandis que les tracés « Est » et « Est-sud » conforteraient les pôles économiques de Labège et Balma.

L’agglomération Toulousaine dispose par ailleurs de plusieurs plate-formes logistiques notamment au nord de l’agglomération (Marché d’intérêt national, plate-forme de Sesquières-Fondeyre, Eurocentre, zone sud de Montauban) et de très importantes zones de chalandise comme la zone commerciale de Portet sur Garonne. Ces sites, dans un contexte de très forte concurrence, doivent bénéficier de la meilleure accessibilité possible. Le contournement autoroutier de Toulouse, quelle que soit la version retenue, améliorerait les temps d’acheminement vers les destinations lointaines, ainsi que pour certaines destinations régionales.

De manière générale, l’accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, majeur même pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante car d’autres critères bien entendu interviennent (existence d’un marché, présence d’une main d’½uvre qualifiée, disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, cadre de vie de qualité pour le logement et la vie sociale des salariés ,etc…).

Le contournement par lui-même ne générerait pas nécessairement de retombées économiques mais dans la mesure ou il contribuerait à améliorer le maillage du réseau routier il renforcerait l’attractivité de la région et de la métropole toulousaine. On peut penser que l’hypothèse du tracé « Ouest+Sud » améliorerait la desserte de tout l’ouest de l’agglomération de l'Est du Gers et l’accès aux Pyrénées centrales, l’hypothèse « Est » pourrait bénéficier par exemple au bassin industriel de Castres Mazamet qui connaît aujourd’hui des difficultés économiques.

Réponse le  17/09/2007
La décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet.
Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux de transit évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées en raison des impacts potentiels trop importants (notamment sur l'habitat).

A ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Dans l'hypothèse d'un passage "Ouest+Sud", il n'existe pas d'options particulières soumises au débat, si ce n'est la question évoquée ci-dessus de l'éloignement par rapport au périphérique toulousain.

Par ailleurs, toujours dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest, l'interconnexion entre la RN 124, axe pénétrant l'agglomération toulousaine, et le contournement serait assurée.
Il n'existe par contre aucun lien entre les travaux de la RN 124 et le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

La tarification du réseau de transports en commun urbain ne dispose pas à ce jour de titre « groupe » ou « famille » permettant aux mêmes passagers d'un véhicule particulier de prendre un seul titre de transport avec une tarification unitaire. Une étude de tarification est actuellement en cours et intègre cette approche. Les résultats de cette étude ne seront disponibles que début 2008.

Pour autant, un aller/retour est commercialisé à 2 euros 40, un titre 10 déplacements 10 euros 70 (soit 2 euros 14 un aller et retour) soit de l'ordre de 1.30 à 2.00 heures de stationnement en fonction des tarifications des parkings du centre-ville de Toulouse. Mais cela n'intègre pas les coûts d'usage du véhicule : essence, assurance, entretien, crédit.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Giroussens.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait ensuite à l'étude serait une autoroute à péage constituée de deux voies dans chaque sens.
Une troisième voie ne serait pas nécessaire compte tenu des trafics attendus sur cette infrastructure.

Par ailleurs, en vertus du Code de la Route, les cycles et cyclomoteurs ne sont pas autorisés à circuler sur autoroute pour des raisons de sécurité ; leur aménager une voie dédiée ne parait donc pas envisageable. Le projet étant de nature interurbaine serait en tout état de cause peu en phase avec un usage par les deux-roues (en dehors des motos) qui se concentrent essentiellement en milieu urbain.

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Les opérations réalisées sont les suivantes :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.

- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.

- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.

- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations en cours sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.

- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.

- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.

- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.

- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Par ailleurs, il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour ces options les plus favorables ; il enlèverait ainsi du périphérique une bonne partie du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à – 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à – 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements moins nombreux et plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe.
L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Villenouvelle.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur le secteur de Revel uniquement dans le cas où celui-ci passerait à l'est de l'agglomération toulousaine (qu'il y ait ou non un prolongement au sud).
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Revel se situe au-delà de la limite extrême de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l'autoroute.

Dans l'hypothèse d'un passage à l'est, et d'une option éloignée, Revel pourrait le cas échéant se trouver relié par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à l'ensemble du réseau routier et autoroutier national, mieux connecté aux grands équipements métropolitains de l'agglomération toulousaine, aux autres pôles d'équilibres autour de Toulouse : Villefranche de Lauragais, Lavaur, Saint-Sulpice, ... et ainsi qu'aux villes moyennes comme Montauban ou Albi.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
Une étude sur l'utilisation du périphérique toulousain a été réalisée par le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Cette étude téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) a porté uniquement sur les véhicules particuliers, les poids lourds n'ayant pas été enquêtés.

L'exploitation des données montre que le volume des véhicules légers (VL) utilisant le périphérique en 2003 est, au total, de l’ordre de 436 000, et se répartit comme suit :
• 22 000 VL par jour pour le transit, qui effectuent en moyenne 10,7 km sur le périphérique.
• 116 000 VL en échange avec l’agglomération, qui parcourent chacun, en moyenne, 6,5 km sur le périphérique.
• 298 000 VL en déplacements à l’intérieur de l’agglomération, qui effectuent en moyenne 5,7 km sur le périphérique.

Les points d'entrée les plus fréquentés sont les diffuseurs de Purpan (43 000), Bordelongue (28 000), le Palays (25 000) et les Minimes (24 000).

Si l’on considère la répartition selon les types de trafics, on constate que les usagers locaux utilisent majoritairement le périphérique toulousain pour des déplacements de type «baïonnette» (des secteurs extérieurs au périphérique vers les secteurs intérieurs au périphérique et vice-versa).

Réponse le  28/09/2007
La Commission du débat publique dispose d'expositions itinérantes pour la durée du débat c'est-à-dire du 4 septembre au 22 décembre 2007. Pour des raisons matérielles, l'exposition n'est pas intallée sur la foire de Castres, les panneaux étant trop légers pour rester en extérieur. En revanche, elle est d'ores et déjà visible dans les locaux de la Chambre de Commerce et d'Industries et sera déplacée sur le site de la mairie vers le 19 octobre .

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Réponse le  17/09/2007
La représentation schématique des trois familles d'hypothèses (que vous pouvez trouver dans le dossier de débat page 66) fait apparaître l'ensemble des autoroutes qui convergent vers Toulouse. L'autoroute A68 en direction d'Albi (puis de Lyon par la RN 88 et de Clermont-Ferrand après avoir rejoint l'A75) en fait naturellement partie.

Les trois hypothèses de contournement soumises au débat ont été imaginées pour répondre à l'objectif de capter les principaux flux de transit à travers l'agglomération toulousaine. Ils se répartissent en deux axes principaux :
- entre le Nord et l'Atlantique (Bordeaux) d'une part, et la Méditerranée d'autre part
- entre le Piémont pyrénéen d'une part, et la Méditerranée d'autre part

Ce sont ces quatre principales directions (Nord, Bordeaux, Méditerranée et Piémont pyrénéen) qui ont été signalées sur ces cartes.

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Réponse le  06/11/2007
A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, elle ne rend aucun avis. La CPDP rédige un compte-rendu qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des 4 mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

A réception de ce compte-rendu, le maître d'ouvrage dispose de 3 mois pour rendre sa décision sur les suites qu'il souhaite apporter à son projet. Certes, le compte-rendu n'engage pas le maître d'ouvrage mais ce dernier doit toutefois justifier sa décision en regard de ce qui est ressorti du débat.

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Réponse le  17/09/2007
Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

D'autre part, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud). Ainsi, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.


Vous trouverez ci-après les autres éléments de réponse à votre question apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Le développement du réseau de transport en commun urbain s'accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d'une capacité totale de 4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d'une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s'accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d'une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813, en fonction depuis novembre 2007, totalisent près de 200 places de stationnement. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord et de l'axe Toulouse/Tournefeuille / Plaisance contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d'implantation.

A terme, c'est près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface directe avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessible depuis les communes de la périphérie car situés près d'échangeur routier.

En dernier lieu, il est important de souligner :
- que la clientèle qui utilise ces parcs relais ne représente, à ce jour, que 3% de la clientèle du réseau, 91% des usagers venant à pied au réseau métro et bus.
- Que Tisséo développe, pour fin 2008, des parcs relais « vélos », accessibles avec le titre de transport en commun, pour assurer une plus grande complémentarité entre le vélo et les transports en commun.

Réponse le  28/09/2007
Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement, de son opportunité, des modalités de chaque scénario, des impacts sociaux, économiques et environnementaux, etc.

Deux types de réunions sont organisées :

- Les réunions générales au cours desquelles sont abordés tous les enjeux liés au projet de contournement. Les discussions sont libres et, d'ailleurs, la question du développement des transports en commun à Toulouse est apparue plusieurs fois déjà comme une préoccupation du public.

- Les réunions thématiques, pour lesquelles la Commission invite des experts pour approfondir les enjeux majeurs liés au contournement. Il s'agit de l'organisation des transports, de l'environnement, et de l'aménagement du territoire.

Sur la question qui vous intéresse, une réunion sur les transports se tiendra à Labège le mercredi 28 novembre. Les discussions porteront d'abord sur l'opportunité du contournement et ensuite sur les initiatives complémentaires (qui recouvrent les transports en commun,le covoiturage, etc.).

Sans attendre que le sujet soit abordé par la Commission au cours d'une réunion publique, il vous est possible de nous faire part de votre avis ou de vos réflexions sur le site Internet :

www.debatpublic-contournement-toulouse.org

ou par courrier à l'adresse suivante :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

C'est aussi un but du débat public que d'entendre des solutions alternatives de la part des citoyens concernés par le projet.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Samatan se situe au-delà de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l'autoroute.
Cependant, dans l'hypothèse d'un éloignement à 35 km du périphérique actuel (le maximum envisagé), la nouvelle infrastructure serait susceptible de passer à proximité de Samatan, c'est-à-dire à moins de 10 km. Mais ceci n'est pas synonyme d'un accès aussi rapproché à cette autoroute. En effet, pour répondre à l'objectif de ne pas contribuer à l'étalement urbain, la nouvelle infrastructure aurait un nombre limité d'échangeur, dont la localisation n'est pas encore connue.

Réponse le  24/09/2007
Le rééquilibrage entre les différents modes de transport apparaît comme une nécessité. Toutefois, malgré les actions volontaristes menées en ce sens et les reports de trafic qui en résulteront, il restera un trafic résiduel routier, constitué notamment de déplacements à moyennes ou courtes distances.

Plus généralement, il apparaît que l’on ne peut mettre tous les usagers de la route (déplacements individuels, poids lourds) sur des trains : les origines et destinations des personnes et des marchandises sont trop multiples pour qu’un seul mode de transport, tel que le fer puisse en supporter l'intégralité. La densification du réseau ferroviaire se heurte également à des contraintes, tant spatiales (occupation de l'espace) que temporelles (organisation du déplacement des trains).

D'autre part, les prévisions actuelles font état d’une demande de déplacement, par la route, qui devrait continuer à croître pour les périodes à venir, mais selon des taux probablement moins élevés que ceux que nous avons connus dans le passé.

Nos études montrent ainsi une situation préoccupante en matière de déplacements à l'horizon 2020. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut le cas échéant faire partie du panel de solutions à mettre en oeuvre. Il ne suffira cependant pas à lui seul à régler l'ensemble des problèmes de déplacements de l'agglomération. Il conviendrait donc de poursuivre les efforts concernant l'ensemble des autres modes et en particulier le fer.

Réponse le  17/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des élements du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Réponse le  17/09/2007
Au-delà de l'aspect technique, l'idée d'un tunnel qui passerait sous Toulouse générerait des coûts véritablement prohibitifs et remettrait en cause le projet.

Par ailleurs, un tunnel ne pourrait pas remplir les mêmes fonctions de captation des différents flux et d'aménagement du territoire.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  17/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Castelmaurou ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le cas de la commune de Granague est différent car elle n'est pas incluse dans cette zone urbaine dense.
Il convient cependant de rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Granague.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Pour ce qui concerne l'accès vers Albi au niveau de Gragnague, cette question n'est pas liée directement au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, mais à l'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Castres, qui fait actuellement l'objet d'une information large.
La bretelle à deux fois une voie(A680), qui débute à Verfeil et permet de se raccorder sur l'A68 (Toulouse-Albi), est actuellement concédée à ASF (Autoroutes du Sud de la France).
La décision de la mise à 2x2 voies de cette bretelle ainsi que l'aménagement d'un accès vers Albi au niveau de Gragnague découlera des suites qui seront données à la concertation actuelle sur l'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Castres, qui se poursuivra début 2008, et à un éventuel débat public suite à la saisine de la Commission Nationale du Débat Public qu'opèrera le maître d'ouvrage sur ce projet.

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes. Il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.

Réponse le  17/09/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la vitesse limite des véhicules l'empruntant serait celle fixée par la réglementaton au moment de la mise en service ; actuellement sur le réseau autoroutier national, cette vitesse est de 130 km/h.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Enfin, concernant l'utilisation d'une partie de l'autoroute A66, la localisation de l'interconnexion avec l'A61 (elle-même connectée à l'A66) dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet est confirmée, le maître d’ouvrage sera conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

L'ensemble de ces procédures est obligatoire et prend en compte, outre les études techniques, environnementales, etc..., des délais réglementaires incompressibles et le temps indispensable à la concertation.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. La famille « Ouest + Sud » bénéficie bien sûr davantage au périphérique « Ouest ». L’impact sur le périphérique reste cependant limité quel que soit l’éloignement et bien plus faible que pour les familles « Est », ce qui est lié à la structure du trafic. Un contournement à 10 km diminuerait d’environ 10 000 véhicules/jour le trafic à hauteur de Purpan-Cépière.

Pour accéder au centre de Toulouse, la réalisation d'un grand contournement autoroutier pourrait permettre d'autre part aux usagers venant de l'extérieur de l'agglomération de choisir une voie de pénétration par rapport à sa destination, et ainsi minimiser le trafic sur le périphérique.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais, être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions comportant également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc.,devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Réponse le  17/09/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel, et donc du tronçon faisant partie de l'autoroute allant de Narbonne à Bordeaux a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunitué du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par les collectivités vont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour les déplacements locaux.

Par ailleurs, l'hypothèse d'un coutournement complet n'a pas été retenu car le projet vise à capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part, en reliant l'A62 à l'A61.
A cela s'ajoute le fait que la rentabilité fincancière d'une boucle complète ne serait pas assurée.

Dans l'hypothèse d'un passage "Ouest+Sud", la localisation de l'interconnexion avec les deux autoroutes dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre.

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Réponse le  17/09/2007
Le bouclage du périphérique n'a été achevé qu'en 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon de continuité de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet maintenant au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est our par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Le principe d'une autoroute à 2 x 2 voies à péage ayant été retenu, son usage sera payant.
Il est naturellement prévu que le grand contournement soit, le cas échéant, interconnecté avec les principaux axes existants pénétrant l'agglomération, mais le statut de ces axes (payants ou non payants) ne sera pas modifié.

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC (Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication) qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc .) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent « spontanément » à favoriser la concentration des activités.

Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé" qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Réponse le  17/09/2007
Les nuisances sonores et la pollution atmosphérique qui seraient générées par un grand contournement autoroutier ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confié à l'ORAMIP a permi de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte. Pour des espaces comme la forêt de Bouconne il est bien sûr hors de question qu'elle soit impactée par le projet. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Réponse le  24/09/2007
Les objectifs du projet dont l’opportunité est soumise au débat sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Ainsi, les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à ces objectifs et notamment capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Le projet soumis au débat est bien un contournement de l’agglomération toulousaine (par l’est ou par l’ouest), en non un anneau autoroutier complet de type second périphérique. Il permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique actuel.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Réponse le  08/10/2007
La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP). La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat public, elle nomme une Commission particulière.

L'objet du débat public est d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. A la différence d'un référendum populaire, le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet de contournement mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les scénarios de passage par l'Est, l'Est+Sud ou par l'Ouest, l'éloignement par rapport à l'actuelle rocade, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, etc.

Dans cette démarche, la CPDP doit veiller au respect d'un certain nombre de principes dont celui de l'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Il est vrai que la décision finale appartient au maître d'ouvrage, mais celui-ci a l'obligation de motiver sa décision par rapport aux éléments qui sont apparus au cours du débat public.

Réponse le  02/10/2007
Sur la première question, la Commission du débat public (CPDP) n'est pas compétente pour répondre des communications entre les deux structures régionales. Toutefois, la CPDP et le maître d'ouvrage, la Direction Régionale de l'Equipement, ont été invitées à présenter, respectivement, les modalités du débat et le projet de contournement de Toulouse devant le CESR afin que celui-ci dispose d'éléments suffisants pour rendre un avis dans la deuxième quinzaine d'octobre.

Sur la seconde question, la CPDP est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Le recrutement des membres répond à l'exigence d' indépendance par rapport au maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et aux parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter tourte confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison TOULOUSE CASTRES soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse serait susceptible de passer à proximité de la commune de Lavaur, voire de la desservir.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
Les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit remontent au début des années 1990 et ont été réalisées dans le cadre du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.).

Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de DVA a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat).

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Réponse le  24/09/2007
Le développement durable est un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs.
Les émissions de CO2 et bien plus largement les émissions de gaz contribuant à l'accroissement de l'effet de serre sont bien évidemment des critères de développement durable. Mais ce ne sont pas les seuls.

Le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois pilliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.

La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.
Les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.

Les objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse sont présentés de manière détaillée pages 65 du dossier. S’inscrivant dans l’ensemble des mesures à prendre pour améliorer les conditions de circulation et de déplacement dans l’aire métropolitaine, le grand contournement aurait pour fonctions essentielles de dissocier le trafic de transit (international, national, régional) du trafic local à caractère urbain, de contribuer à décongestionner le périphérique tout en offrant une alternative en cas d’incident sur l’anneau autoroutier, de participer à l’aménagement et la structuration du territoire de l’aire métropolitaine et de la région. Si le projet était retenu, il s’agirait d’une infrastructure autoroutière à 2x2 voies à péage, située a priori loin du centre ville (entre une dizaine de kilomètres et 35 Km du périphérique actuel, selon la solution retenue).

Cette infrastructure capterait du trafic de transit, du trafic d'échange avec l'agglomération (pour mieux le redistribuer selon ses destinations dans l'agglomération) et du trafic de périphérie à périphérie. Il n'a pas pour objectif de détourner un trafic local à destination du centre ville.

Par une intermodalité bien pensée entre le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse/ les pénétrantes dans l'agglomération/ les parcs relais / les tranports en commun ou les TER, et en allégeant le trafic sur les principales pénétrantes dans l'agglomération, il pourrait même améliorer l'accessibilité du centre ville.

Globalement les effets directs sur l’activité commerciale du centre ville devraient cependant être faibles.

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, le recours à la concession, et donc l'existence d'un péage, signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière.

Le concessionnaire tire sa rémunération de redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage et en tire sa capacité d’investissement.

Les garanties quant au service rendu se trouvent dans le contrat de concession, qui comporte les obligations auxquelles est soumis le concessionnaire.

Il faut savoir qu'un projet autoroutier présente des coûts d'investissement élevés, amortissables sur de très longues durées (au-delà de 30 à 40 ans). Enfin, le péage permet aussi à la société concessionnaire d'assurer l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure.

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peut parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achévement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement deToulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Réponse le  17/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La Région prévoit dans le cadre du second plan régional des transports (2007-2013) de poursuivre le développement des dessertes ferroviaires au niveau régional et notamment sur l’aire urbaine toulousaine marquée par un important phénomène de périurbanisation.
Pour autant, le système ferroviaire ne saurait à lui seul répondre à l’ensemble des besoins exprimés aux différentes échelles du territoire. Les performances actuelles du réseau et plus particulièrement la capacité des infrastructures à recevoir un trafic aux missions variées (fret, grandes lignes, régional intervilles, régional omnibus) ne permettent pas le niveau de service souhaité en terme de fréquence au sein de l’agglomération toulousaine.

D’importants investissements destinés à améliorer cette situation sont en cours de réalisation ou programmés à court terme.
L’efficacité du système de transport public passe par la complémentarité des modes et des offres de transports proposées par les différentes autorités organisatrices.
Dans le cas de la commune de Saint-Lys, inscrite au Périmètre de Transport Urbain, la qualité des relations en liaison avec Toulouse relève fondamentalement de l’autorité organisatrice des transports urbains, à savoir Tisséo-SMTC.


* * *


Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine (le développement des TER relevant de la compétence du Conseil Régional, Tisséo ne répond pas sur ce point):


Développement des transports en commun :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage. Toutes les communes inscrites dans ce périmètre bénéficient d'une desserte en transport en commun, soit sous la forme d'une ligne de bus soit sous la forme d'une navette ou d'un transport à la demande en fonction de l'éloignement du centre de l'agglomération et du nombre d'habitant et d'emploi à desservir.

Tisséo dispose par ailleurs d’un document cadre qui fixe le développement des principaux axes prioritaires de transports en commun sur l’agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes :

- prolongement ligne A accompagné de 29% d’offre bus sur le secteur Est,

- ligne B du métro accompagnée d’une restructuration à 50% du réseau,

- cadencements supplémentaires sur les lignes TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées),

- extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets),

- site propre bus "RD 813", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert depuis début 2008.

- site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.


Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RD 813", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelginest, Gratentour et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement le centre de l'agglomération toulousaine.

Par ailleurs, ce développement s’accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d’une capacité totale de 4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d’une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s’accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d’une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813 totalisent près de 200 places de stationnement, pour le secteur Est sur la commune de Quint Fonsegrives et pour le RD 813 sur les communes de Castanet et Auzeville. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places sur la commune de Cugnaux, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais, dont un sur la commune de Beauzelle.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d’implantation.

A terme, ce sont près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface direct avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessible depuis les communes de la périphérie car situés près d’échangeurs routiers.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.


* * *


Les éléments suivants ont été apportés par le président du Conseil Général :


Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

Au-delà des crédits qu’il dédie aux transports scolaires et urbains (subventions à Tisséo-SMTC, qui permettent notamment le développement de liaisons de bus en site propre vers les communes comme Balma, Castanet-Tolosan, Quint-Fonsegrives), le Conseil Général a mis en place une Régie départementale publique, chargée des transports dits « interurbains », c'est-à-dire qui relient des communes situées sur des agglomérations différentes. La Gare routière en est le quartier général.

63 lignes de bus fonctionnent, soit 1, 5 million de déplacement par an. Ce sont plus de 475 000 déplacements individuels.

En zone rurale (16 cantons), un système de Transport à la Demande a vu le jour, transportant 13 000 personnes en 2006.

C’est une activité considérable. En 2008, le budget consacré à cette Régie augmentera de + 5 % .

Par ailleurs, conscient du fait que la croissance démographique en Haute-Garonne se réalise de plus en plus loin de Toulouse, et que s’organise une mobilité quotidienne entre ces communes en expansion et les grands bassins d’emploi du coeur de l’agglomération, le Département a décidé de réaliser un nouveau Schéma Départemental des Transports Collectifs. Il permettra d’apprécier la nécessité de nouvelles dessertes, d’augmentation des fréquences, en ce qui concerne le réseau interurbain.

En particulier, la possibilité sera étudiée de mettre en place des modalités de « liaison express », qui seraient des formules plus adaptées aux salariés contraints à des déplacements quotidiens.

Par ailleurs, le Conseil Général est en train de mettre en place la carte Pastel (carte à puce sans contact) sur le réseau interurbain, ce qui permettra d’évoluer vers un titre unique de transport, et travaille à un Schéma d’Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Ces orientations doivent conduire à une utilisation plus optimale des transports en commun.

Dans la même volonté de favoriser ce « report modal » sur le transport collectif, j’ai récemment demandé, par une déclaration publique, la mise à l’étude de la gratuité des transports urbains dans l’agglomération toulousaine.

Les bus interurbains sont indispensables, et le Conseil Général s’y attache, mais ils ne pourront pas remplacer un effort global permettant de prolonger celui réalisé pour édifier deux lignes de métro et bientôt un tramway (ligne E). Le Département demande ainsi la réalisation d’un nouveau Plan de Déplacement Urbain, qui définisse une stratégie ambitieuse pour aller de l’avant vers l’agglomération, grâce à des solutions très compétitives (tramway, prolongement éventuel du métro, sites propres pour les bus). Ce Plan devra nécessairement être coordonné avec les dessertes par le rail, qui relèvent du Conseil Régional.

Sur un plan plus global, le Conseil Général est engagé pour soutenir les communes dans la réalisation des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Ces documents d’urbanisme doivent prévoir les moyens de mieux articuler sur le territoire l’emploi et l’habitat, ce qui permettra en particulier de stabiliser le flux de déplacement quotidien, celui-ci ayant avant tout avant tout des fondements économiques.

Le Conseil Général défend l’idée selon laquelle il n’est plus possible de concentrer l’ensemble des ressources économiques et des éléments d’attractivité sur Toulouse. C’est pourquoi par exemple il a demandé le déplacement du parc des expositions hors de l’hypercentre toulousain ou le maintien des services publics, tels les tribunaux, sur les territoires du sud et de l’Est du département.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, si son opportunité était confirmée, a vocation à être concédé. Dans ce cas ce sont les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui permettent d'assurer le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure ; les niveaux de trafic prévus et les coûts estimés montrent que quelle que soit la famille, au regard d'appels d'offres récents, le projet devrait être rentable pour les sociétés concessionnaires d'autoroute.

De plus, le coût n'est pas le seul critère de choix.
La capacité de chaque famille d'hypothèses à répondre au mieux aux trois objectifs du projet est fondammentale. Ces objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le projet devra bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest

Pendant la période de pointe du soir, on estime que la part des véhicules particuliers circulant sur le périphérique qui le font pour un motif domicile-travail représente 43 % du trafic. Pour les déplacements professionnels, toujours pendant cette période de pointe du soir, cette part est estimée à 15 % du trafic.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante :
- environ 30 % du total du trafic moyen journalier à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est),
- plus de 15 % à la barrière de L'Union (A68 - périphérique Est),
- près de 40 % à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est),
- et plus de 35 % à la barrière de Muret (A64 - périphérique Ouest et Sud).

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet aurait donc vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.
Les interconnexions avec les autoroutes pénétrant dans l'agglomération (et les principales routes radiales), elles-mêmes reliées au périphérique actuel, seraient naturellement assurées ; elles dépendraient cependant directement du choix de passer à l'Est ou à l'Ouest.

Par ailleurs, les études réalisées dans le cadre de la préparation du débat public ont étudié l'impact d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sur le périphérique actuel. Elles montrent que sans résoudre tous les problèmes de congestion, la nouvelle infrastructure pourrait retirer du périphérique une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuent ainsi à réduire la congestion.

Réponse le  17/09/2007
L’État a conduit jusqu’à maintenant ses interventions sur le réseau routier national dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d’autres partenaires (Conseils Généraux, communautés d'agglomération, etc.).

Il reste principalement à réaliser dans ce cadre des opérations concernant :
- la RN 20 en Ariège,
- la RN 21 au sud de Tarbes,
- la RN 88 à l'est d'Albi,
- la RN 112 à Saint-Alby,
- la RN 124 entre Colomier et Auch,
- la RN 125 au sud de Montréjeau,
- et la RN 126 entre Verfeil et Castres.

Les programmes de modernisation des itinéraires devraient prendre la suite des Contrats de Plan Etat-Région pour ce qui concerne les investissements sur le réseau routier national. Ces programmes ne sont cependant pas encore arrêtés. Par ailleurs, chaque département prévoit un certain nombre d'améliorations du réseau routier départemental. Vous pouvez retrouver pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement les améliorations du réseau routier principal prise en compte dans nos études pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.

Les éléments complémentaires suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées concernant le volet ferroviaire :

Par ailleurs, le second plan régional prévoit la création d’un réseau de dessertes intervilles permettant des relations fréquentes et rapides entre les principales agglomérations de Midi-Pyrénées et en relation avec Toulouse.
L’objectif est notamment d’offrir un temps de parcours inférieur à 2 heures sur les relations Toulouse-Figeac et Toulouse-Rodez, inférieur à 1 heure sur la relation Toulouse-Castres.

Réponse le  17/09/2007
Le projet soumis au débat poursuit les objectifs suivants :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééqulibrage du territoire régional

Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à ces objectifs.
Le secteur d'études où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat denses de l'agglomération toulousaine (comme Blagnac, Cornebarrieu, Muret, Portet, Auzeville, Saint-Orens, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison